Ti-bre ferroviaria, in tempo per l'alternativa? Incontro a Casalmaggiore

Per discutere sull'alternativa su rotaie alla realizzazione della Ti-bre è previsto un convegno a Casalmaggiore, sulla base dello studio commissionato per valutare le opportunità del completamento della direttrice ferroviaria

Un’alternativa ancora possibile la Tirreno Brennero ferroviaria, è quanto sostenuto dalle associazioni ambientaliste e dai diversi comitati che negli anni si sono costituiti per cercare di bloccare la realizzazione di un’autostrada che se realizzata andrà a impattare notevolmente sull’ecosistema. Per discutere della possibilità di dare vita a un collegamento alternativo su rotaia, per il 1 marzo alle 10 nella Sala consiliare di Casalmaggiore è previsto un convegno indetto da Coordinamento Comitati contro le autostrade Cr-Mn e Ti-Bre,  Legambiente Lombardia, Coordinamento Comitati  Ambientalisti Lombardia, Associazione WWF-Cremona,  Salviamo il Paesaggio Cremonese Cremasco  e Casalasco, Lipu Canneto S/O, Associazione Persona-Ambiente, Legambiente Cremona,  Legambiente  Emilia Romagna, Comitato per la Tutela del Territorio di Trecasali, WWF Parma. La discussione si baserà sui risultati dello studio effettuato dalla società EIDOS Soc. Coop per analizzare le opportunità per il completamento della direttrice ferroviaria Tirreno- Brennero attraverso il potenziamento della tratta di collegamento Parma – Piadena – Mantova – Verona.

La battaglia portata avanti da associazioni ambientaliste e comitati nel corso degli anni mira a contrastare quel progetto nato quando le condizioni economiche e di trasporto erano diverse, negli anni Sessanta. Il primo progetto per la realizzazione della Tirreno Brennero è stato approvato nel 2005, quando a distanza di pochi mesi al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti era arrivata anche la presentazione del progetto definitivo da parte della concessionaria Autocisa. Sulla base della denuncia alla Comunità Europea di Legambiente e WWF era arrivato un primo stop con l’avvio di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per il mancato rispetto delle norme comunitarie sulla durata delle concessioni, anche sulla base dell’importanza di ricondurre le opere a parametri di libera concorrenza. Pochi anni dopo, nel 2009, l’allora ministro dei Trasporti Matteoli aveva inviato una lettera alla Comunità europea per cercare di rendere convincente il progetto e dare garanzie sul rispetto delle osservazioni indicate, sull’obbligo di procedere a gara pubblica e sulla riduzione delle concessioni. Con la modifica della legge obiettivo, era arrivata anche la nuova presentazione del progetto da parte di Autocisa, che aveva proposto di realizzarlo interamente con autofinanziamento, ottenendo il prolungamento della concessione fino al termine dei lavori.

Il nodo della concessione è uno dei cardini che motiva l’ostinazione nel portare avanti un progetto dalla dubia utilità, dato che in questo modo Autocisa invece di vedere scaduta nel 2013 la concessione e andare a gara d’appalto, presentando un progetto con autofinanziamento riesce a ottenere l'obiettivo di far slittare la scadenza. 513.531.158,10 euro è il costo del primo stralcio tra Pontetaro e Trecasali, presentato come realizzabile a completo carico della società concessionaria Autocamionale della Cisa S.p.A. con la sola parte di autofinanziamento. Tra i nodi cruciali il costo per la realizzazione, che sfiora i  60 milioni di euro a chilometro realizzato che, come hanno sottolineato le associazioni ambientaliste e i comitati, sarà pagato più che da Autocisa dai cittadini, sotto forma di una sorta di tassa nascosta, con un aumento del pedaggio autostradale del 7,5 % l'anno per otto anni. Quindi non solo si prospettano gravi danni all'ecosistema per un’autostrada che taglierà in due aree che dovrebbero essere tutelate e protette per le specie che le popolano, ma si ipotizza che non ci sarà una realizzazione completa dell’opera ma solo del primo tratto di 10 chilometri.

Per cercare di evitare che accada tutto questo nasce la proposta alternativa di investimento sulla mobilità ferroviaria. Secondo i promotori dell'alternativa su rotaie, se si realizzasse una Ti-Bre ferroviaria, i costi sarebbero decisamente ridotti e ci sarebbe un minore impatto sull'ambiente riuscendo a collegare i porti dell'alto Tirreno con l'Europa, potendo anche potenziare la linea ferroviaria Mantova Cremona Milano e realizzando i raccordi ferroviari Casalmaggiore Viadana e Castellucchio Gazoldo degli Ippoliti. L’obiettivo sarebbe quello di ridurre notevolmente il traffico pesante, creare un collegamento che sarebbe più funzionale ed evitare la realizzazione di un’opera costosa che, secondo gli ambientalisti, è inutile e impatterebbe in modo devastante sull’ecosistema senza poter avere una vera utilità trasportistica.

Ipotesi non tenute in considerazione al momento dalla Provincia di Parma, che nel corso di un incontro con la stampa per presentare i vincoli al consumo di suolo, ha chiarito, per voce dell'assessore Ugo Danni, che non sono previsti vincoli e limitazioni alla realizzazione della Ti-bre, trattandosi di un'opera pubblica e di un progetto "già in fase di attuazione e urbanisticamente conforme". Nel corso dell'incontro pubblico a Trecasali tenuto nell'ottobre 2013, l'assessore Danni, dopo aver espresso parere contrario sulla possibilità di fermare la realizzazione dell'opera e i suoi accordi, era stato smentito da T-BRE,in tempo per fermarla? Zanchini: "Accordi tra costruttori, politici e banche"
Edoardo Zanchini,vicepresidente nazionale Legambiente: "E' impensabile ritenere che per fare innovazione si debba passare per la realizzazione di nuove infrastrutture. In questo caso ci troviamo davanti unicamente a un modo di salvare Autocisa che altrimenti avrebbe visto scadere la concessione. Siamo ancora nel pieno della sbornia del 2001 della legge obiettivo che neanche il centro sinistra ha cambiato. La Regione Emilia Romagna ha preferito pensare alla realizzazione di grandi opere come la Cispadana, la T-Bre, o il Passante di Bologna invece di investire sulla mobilità via treno, una scelta che è palesemente dettata non certo dal favorire i trasporti ma unicamente da accordi tra banche, costruttori e politica locale".


 

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