Tibre, gli ambientalisti: "Si usa la Cispadana per giustificare la Tibre"

Nuovi sviluppi sulla realizzazione della Tirreno Brennero, un collegamento tra l'A15 e l'A22 nato da un progetto risalente agli anni Sessanta che si ridurrà per la mancanza di fondi al solo tratto tra Pontetaro e Trecasali. Una spesa di 513 milioni di euro per soli 9 chilometri, che sarà sostenuta da Autocisa con un sistema di 'autofinaziamento' tradotto in un aumento del pedaggio autostradale per i cittadini del 7,5% ogni anno sino al 2021. Un vantaggio, sottolineano gli ambientalisti da sempre contrari alla realizzazione dell’opera, oltre che economico anche tecnico per Autocisa che non dovrà più andare ad appaltare entro la data del 2014 e potrà mantenere la concessione fino al 2031. La gara indetta da Autocisa è stata aggiudicata dall'impresa Pizzarotti, che dopo le due fasi di presentazione, progetto preliminare e definitivo, ha l'obbligo di presentare quello esecutivo. Occorreva non solo uno studio che giustificasse l'opera dal punto di vista economico, ma anche trasportistico e ambientale. Una serie di passaggi sottoposti alla verifica di ottemperanza da parte del Ministero. L'impresa Pizzarotti riesce ad aggiudicarsi la gara con un ribasso su base d'asta rispetto ai 350 milioni di euro del 15%. Il sospetto, secondo le associazioni ambientaliste che da anni guardano con preoccupazione alla realizzazione dell'opera, è che con la differenza  si punti a realizzare la tangenziale di Noceto e i ponti sul Parma e sull'Enza di collegamento alla Cispadana.

IL TRACCIATO E IL SUO IMPATTO - Un punto cruciale nello sviluppo della vicenda riguarda lo sviluppo del tracciato, che nella fase del progetto definitivo è stato ridimensionato, per arrivare non più sino a Verona ma fermandosi prima per poi ricollegarsi alla Cispadana. Provocatoriamente Massimo Gibertoni, Legambiente circolo Aironi del Po, sottolinea che allo stato attuale sarebbe più opportuno chiamare il progetto dell’opera Tirreno-Adriatico e non più Tirreno-Brennero. Ora secondo gli ambientalisti si aprirebbe la fase più delicata del progetto, quella di cantierizzazione, che come nel caso dell'Alta Velocità, rischia di avere un impatto ambientale e sociale non tenuto in debita considerazione. "Stando all'ultimo progetto approvato – sottolinea Gibertoni -, si considerava anche la realizzazione di strutture mobili per gli operai, mense e dormitori. Ora tutto questo non è più previsto, dove andranno gli operai? Questi sono solo alcuni dei particolari che vengono chiaramente trascurati perchè viene a mancare una figura che invece avrebbe dovuto garantire un coordinamento, come la Provincia si era arrogata di fare". Il sospetto delle associazioni ambientaliste è che nella fase di cantierizzazione l'impresa segua il gioco delle tre carte, considerando soprattutto le tempistiche previste e non rispettate. Risale a marzo 2014 l'aggiudicazione della gara da parte dell'impresa Pizzarotti, da quel momento scattano i 6 mesi utili per la presentazione del progetto esecutivo al Ministero. Ma il progetto non viene presentato e si chiede una proroga di qualche mese con la richiesta di integrazioni. "Che sia una mossa determinata dalla scarsità di risorse disponibili che l'aumento dei pedaggi autostradali non riesce a supplire? - insinua Gibertoni -. Ormai molte aziende continuano ad agire capendo che gli affari si fanno riuscendo a non fare le opere, ma ottenendo i finanziamenti".

Massimo Gibertoni fa parte, assieme a una delegazione di ambientalisti e tecnici interessati a capire lo sviluppo e gli effetti del progetto, della Commissione Tibre, istituita dal Comune di Sissa Trecasali. Come evidente dall'immagine, nel progetto esecutivo presentato al Comune di Sissa Trecasali sono state presentate 13 pagine fitte di elenchi di elaborati, relative all'intenzione di attenersi al percorso iniziale con le indicazioni precedenti. Ciò che preoccupa gli ambientalisti e gli abitanti è la mancanza, sinora, della presentazione di un programma chiaro, non solo per capire i tempi ma le modalità di realizzazione di questi 7,5 km. "Secondo quanto emerso sinora i lavori per il viadotto sul Taro dureranno per tutto il cantiere, un tempo stimato in tre anni – sottolinea Gibertoni -. Il nostro dubbio è come riusciranno a reperire e trasportare tutto il materiale necessario avendo cambiato le piste di cantiere".

CAVE E DISCARICHE - Questo uno dei nodi più oscuri della vicenda, secondo gli ambientalisti, che puntano il dito contro l'assenza, negli elaborati consegnati al Comune di Sissa Trecasali, di un documento di particolare rilevanza: la relazione cave e discariche, che era invece presente nelle due precedenti fasi del progetto. Un documento importante non solo per conoscere dove l'impresa prenderà i materiali ma anche la quantità necessaria. "Per realizzare 5 km occorrono circa 2 milioni di metri cubi di materiali inerti – rimarca Gibertoni -. L'impresa ora propone di utilizzare terre stabilizzate. Nella precedente relazione venivano indicati tre siti: le cave di inerti di Medesano, il Grugno a Fontevivo, Sabbie di Torricella, sempre sul Po. Ora invece l'impresa dice che, dato che il tracciato si fermerà prima, non c'è interesse a utilizzare il sito di Torricella, ad esempio. Ma ciò che vorremmo capire è in che modo intendono trasportare tutti questi materiali se l'autostrada arriva a Fontevivo. Il tracciato parla di un percorso che da Cepim passa per strada del Pescatore, Grugno, passando poi davanti al Syntesis, uno stabilimento ad alto rischio ambientale, perchè produce gas per la refrigerazione. Ma dopo? L'impresa dice che prenderà terre che potrebbero provenire da una cava di Torrile di proprietà di una ditta di San Secondo ormai fallita. Il problema rimane quello di come far arrivare i materiali. Spunta un altro tracciato che però non ha neanche una strada, tra i campi e strada Mazzacavallo. Per trasportare un milione di metri cubi di materiale occorrerebbero almeno 66 mila camion, che tra l'altro transiterebbero in una zona di protezione speciale ZPS". I dubbi di chi da tempo si batte contro la realizzazione della Tibre riguardano non solo i siti da cui l'impresa riuscirà a reperire almeno un milione di metri cubi di materiale, ma anche le modalità per il trasporto, considerando anche, ad esempio, la pendenza di alcuni passaggi, che come nel caso dei viadotti arriva anche al 12%, particolarmente impegnativi e rischiosi per i mezzi pesanti.

LA CISPADANA E IL PROGETTO 'FANTASMA' - Altro punto oscuro riguarda la Cispadana. Sulla Cispadana si sta ripetendo lo stesso scenario della T-Bre. Con una delibera del marzo 2013 si individuano priorità sulla realizzazione della Cispadana, 33 milioni di euro il costo previsto. Con un altro Verbale d’Intesa tra Regione, Provincia e i comuni di Parma, Mezzani, Torrile, Sorbolo, Colorno, si individuano opere di viabilità complementare stabilendo come priorità la riqualificazione del tratto di via Burla sino alla nuova Cispadana e il nuovo tratto dell’asse viario cispadano collegando la Cispadana con la T-Bre. Lo stesso Ministero ha segnalato la sistemazione del viadotto in virtù del passaggio della Cispadana. "Ma il progetto della Cispadana nessuno lo ha mai visto – sottolinea Gibertoni -. Il Comune di Torrile, ad esempio, ha dovuto segnare sulla cartina una riga per indicare il tracciato davanti alle continue richieste dei cittadini proprietari dei terreni che chiedono di sapere cosa potranno farne delle loro terre, se costruire, vendere o altro, ma il Comune non sa cosa rispondere”.

Risale al 23 giugno 2014 la valutazione negativa del Ministero dei Beni Culturali riguardo la paesaggistica dell’Autostrada regionale Cispadana dal casello di Reggiolo-Rolo sull’A22 al casello di Ferrara sud sull’A13. Viene chiesto un parere alla Regione Emilia Romagna e alla Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici  delle province di Bologna, Modena, Reggio Emilia, Ravenna, Ferrara, Forlì-Cesena,  Rimini, e anche a Parma e Piacenza. Queste le motivazioni del Ministero: “Il progetto dell’autostrada Cispadana viene ad incidere pesantemente sulle caratteristiche del paesaggio della pianura Padana emiliana in alcune zone in cui esso è meglio conservato. L’orientamento est-ovest dell’autostrada tagliando un paesaggio dominato da segni prevalentemente nord-sud di alvei, dossi fulviali e paleoalvei, ne altera profondamente l’equilibrio diventando elemento di cesura morfologica storicamente unitaria. La criticità è resa più forte dai vincoli strutturali imposti dalle normative tecniche e di sicurezza che irrigidiscono il tracciato impedendo numerosi dei miglioramenti proposti dalla Direzione Regionale e dalle Soprintendenze, frammentando la continuità del paesaggio agrario e costringendo l’autostrada a porsi per una grande percentuale del percorso in rilevato. Per attenuare l’impatto paesaggistico il tracciato avrebbe dovuto invece svilupparsi prevalentemente a livello dell’esistente piano di campagna”."Dalle altre realtà coinvolte è arrivato un parere negativo  – sottolinea Gibertoni -. Parma invece dice si. Ma su quali basi se si parla di un progetto che nessuno conosce ma che viene usato unicamente per giustificare la realizzazione della Tirreno Brennero?".

PIANO ATTIVITA' ESTRATTIVE - Altro aspetto sul quale gli ambientalisti intendono fare chiarezza riguarda il piano delle attività estrattive e il reale fabbisogno in rapporto ai lavori da realizzare. Stando alla Variante generale al piano infraregionale delle attività estrattive, che risale al 2009, si calcolava la necessità di un aumento del fabbisogno nella prospettiva della realizzazione di opere che, come nel caso ad esempio della metropolitana di Parma o del raddoppio della Pontremolese, di fatto non sono mai state realizzate. “Davanti a un ridimensionamento simile – sottolinea Gibertoni -, con l’adozione di varianti per l’aumento dei quantitativi estraibili per laterizi come nel caso del comune di Torrile, come potrà la Provincia giustificare un piano che però soddisfa unicamente l’interesse di un privato?”.