T-BRE, in tempo per fermarla? Zanchini: "Accordi tra costruttori e politici"
"Impensabile ritenere che l'innovazione passi per la realizzazione di nuove infrastrutture pensate negli anni Settanta. Investire nella mobilità via treno unica soluzione contro cementificazione selvaggia"
Non è ancora troppo tardi per fermare l'avvio di un'opera inutile, costosa e dannosa, il cui disastro ambientale sarà pagato interamente dai cittadini. Questo il messaggio emerso dall'incontro di ieri organizzato da Legambiente, WWF, Lipu, con il comitato per la tutela del territorio di Trecasali e il Coordinamento dei comitati contro autostrade, per parlare della Ti-Bre e dei retroscena che il progetto si porta dietro ormai da più di vent'anni.
Una sala gremita sino a tarda ora per ascoltare il susseguirsi di interventi con ospite d'onore don Albino Bizzotto e porre domande sulle sorti del territorio. Proprio l'intervento di Don Bizzotto è particolarmente significativo, non per un filo diretto con la questione T-BRE ma per la sua valenza simbolica di battaglia portata avanti contro la cementificazione per la realizzazione di grandi opere che tolgono terra all'agricoltura, ragione per cui nell'agosto scorso il sacerdote ha indetto uno sciopero della fame. L'esempio di Don Bizzotto per guardare a quella che alcuni hanno definito una piaga ancora curabile, analizzando non solo l'iter che ha accompagnato la progettazione della Ti-Bre, ma anche lo stato dei lavori, che al momento è ancora alla fase iniziale.
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PROGETTO E CONCESSIONI- Come sottolineato da Flavia Corradi, Comitato Tutela Territorio Trecasali e poi da Massimo Gibertoni, Legambiente Aironi del Po, le origini del progetto risalgono agli anni Sessanta, quando le condizioni erano decisamente diverse, sia dal punto di vista economico e sociale che di programmazione dei trasporti. Per questo mentre allora si poteva ancora parlare di Autocisa come unico criterio possibile, ora lo scenario è cambiato radicalmente e apre idealmente la via ad altre soluzioni alternative con un impatto ambientale ridotto. Il progetto preliminare presentato da Anas viene approvato nel 2005, e pochi mesi dopo la concessionaria Autocisa presenta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo. Poi lo stop nel 2003 con una denuncia alla Comunità Europea presentata da Legambiente e WWF e la procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per il mancato rispetto delle norme comunitarie sulla durata delle concessioni, sottolineando l’importanza di ricondurre le opere a parametri di libera concorrenza. Nell'intento di rendere convincente il progetto arriva nel 2009 una lettera alla Comunità Europea firmata dall'ex ministro dei Trasporti Matteoli per dare garanzie sul rispetto delle osservazioni indicate, l’obbligo di procedere a gara pubblica e la riduzione delle concessioni.
Un passaggio fondamentale arriva con la modifica della legge obiettivo quando Autocisa presenta nuovamente il progetto proponendo di realizzarlo interamente con autofinanziamento, ottenendo il prolungamento della concessione fino al termine dei lavori. Una scadenza che sarebbe dovuta arrivare proprio nel 2013 per poi andare a gara di appalto, ma con la presentazione del progetto e l’autofinanziamento si riesce a ottenere l'obiettivo di far slittare notevolmente la scadenza. Il primo stralcio tra Pontetaro e Trecasali, è presentato come realizzabile a completo carico della società concessionaria Autocamionale della Cisa S.p.A. con la sola parte di autofinanziamento, per un costo di 513.531.158,10 euro. Si parla di un'opera che costerebbe attorno a 60 milioni di euro a chilometro realizzato. Il nodo cruciale è proprio questo, secondo quanto sostenuto a gran voce da Gibertoni e da chi da anni segue il progetto Tibre nell'intento di bloccarne la realizzazione, far credere che sarà Autocisa a pagare mentre invece, usando i termini di Don Bizzotto, si tratterebbe di una tassa nascosta, facendo pagare ai cittadini con un aumento del pedaggio del 7,5 % l'anno per otto anni, quella che gli ambientalisti definiscono una vera e propria distruzione del territorio, con un impatto negativo anche dal punto di vista idrogeologico. Oltre ai gravi danni per l'ecosistema, proprio in aree che dovrebbero essere tutelate e protette per le specie che le popolano, anche la beffa, per la probabile realizzazione non dell'intera opera ma unicamente del primo tratto da Pontetaro a Trecasali, di appena 10 chilometri.
I RETROSCENA - Nell'acceso dibattito a Trecasali si è levato però anche un parere velatamente discordante tra gli interventi, quello dell'assessore alla Pianificazione Territoriale della Provincia di Parma Ugo Danni, che giudica ormai tardiva la possibilità di fermare un progetto e gli accordi che lo accompagnano, ritenendo che l'innovazione potrebbe passare anche dalla costruzione infrastrutturale. La secca smentita alle parole di Danni è arrivata poco dopo con l'intervento di Edoardo Zanchini,vicepresidente nazionale Legambiente: "E' impensabile ritenere che per fare innovazione si debba passare per la realizzazione di nuove infrastrutture. In questo caso ci troviamo davanti unicamente a un modo di salvare Autocisa che altrimenti avrebbe visto scadere la concessione. Siamo ancora nel pieno della sbornia del 2001 della legge obiettivo che neanche il centro sinistra ha cambiato. La Regione Emilia Romagna ha preferito pensare alla realizzazione di grandi opere come la Cispadana, la T-Bre, o il Passante di Bologna invece di investire sulla mobilità via treno, una scelta che è palesemente dettata non certo dal favorire i trasporti ma unicamente da accordi tra banche, costruttori e politica locale". A sostegno di queste affermazioni anche le parole di Massimo Gibertoni, Aironi del Po, che sottolinea come già dal 1990, ci sarebbero state pressioni sulle istituzioni locali per favorire la realizzazione dell'opera, come dimostrato da una lettera di sollecito da parte dell'allora presidente di Autocisa e una serie di telegrammi anche da parte dell'allora presidente della Provincia, dove si chiedeva esplicitamente un parere positivo riguardo il progetto.
LA TASSA NASCOSTA - Proprio nell'intento di salvaguardare il paesaggio e incidere meno sull'ambiente in aree già pesantemente colpite dall'inquinamento la proposta alternativa di investire nella mobilità ferroviaria: "E' ridicolo continuare a pensare che l'innovazione e lo sviluppo possano passare da quelle quattro grandi opere su cui punta la Regione Emilia-Romagna e che poi non saranno neanche mai realizzate per mancanza di soldi", sottolinea Zanchini. A conferma del fatto che per la Ti-Bre si tratti di un'opera che sarà interamente finanziata dai cittadini, anche i dati esposti dallo studio realizzato da Cesare Vacchelli, coordinamento No autostrade CR-MN e Ti-Bre, che evidenziano come gli introiti derivanti dall'aumento del pedaggio autostradale andranno a coprire interamente i costi stimati per la realizzazione dell'autostrada. "L'alternativa sostenibile esiste – sottolinea Vacchelli -, realizzando una Ti-Bre ferroviaria, che avrebbe costi decisamente ridotti e un impatto minore sull'ambiente riuscendo a mettere in collegamento i porti dell'alto Tirreno con l'Europa, riuscendo anche a potenziare la linea ferroviaria Mantova Cremona Milano e realizzare i raccordi ferroviari Casalmaggiore Viadana e Castellucchio Gazoldo degli Ippoliti, per togliere il traffico pesante dalla strada e creare un collegamento maggiormente funzionale". Come ha ricordato a tutti Don Bizzotto, per pensare all'attuazione di un'alternativa sostenibile, funzionale per i trasporti, rispettosa dell'ambiente e che non incida ulteriormente sul livello di inquinamento della Pianura Padana non è ancora troppo tardi.
