Ti-Bre. Viaggio nei luoghi che saranno cancellati dal cemento

Le testimonianze, i documenti e le immagini sulla realizzazione della Ti-Bre, le motivazioni degli ambientalisti e le ripercussioni sull'ambiente per un'opera definita dagli oppositori come inutile, costosa e dannosa

Un’opera inutile, costosa e dannosa per il forte impatto ambientale. Sintetizzano così le associazioni ambientaliste il senso della realizzazione della Tirreno Brennero. Un viaggio nei luoghi che verranno stravolti dalla realizzazione dell’opera per mettere in luce gli effetti sull’ambiente, sull’agricoltura e sulle conseguenze idrogeologiche di nuovo consumo di suolo per un’opera destinata a restare incompleta e a soddisfare interessi legati a concessioni e alla costruzione di nuove infrastrutture con il pretesto delle compensazioni. “A causa della crisi, di una mutata sensibilità ambientale e con la globalizzazione ci rendiamo conto che alcune opere ideate negli anni ’70 oggi non hanno un senso di essere. Le imprese parmigiane hanno un valore aggiunto per la food valley, anche il presidente di Confcommercio lo scorso anno ha lanciato un messaggio chiaro sulla necessità di bloccare l’avanzare del consumo di suolo sul nostro territorio.



"La Regione Emilia Romagna, a parole, sostiene di voler investire principalmente sul trasporto via ferro ma, sinora, non ci sono ancora stati stralci di strade progettate negli anni Settanta – sottolinea il presidente di Legambiente Parma Francesco Dradi – . Oggi realizzare una nuova autostrada al Nord non ha senso”. Una diminuzione dell’utilizzo dell’autostrada che trova conferme anche nel fatto che, come sottolinea Massimo Gibertoni, di Legambiente Circolo Aironi del Po, nello scorso anno 8 gare di Anas e concessionarie autostrade sono andate deserte. “Nel caso della Tirreno Brennero l’insensatezza è doppia – sottolinea Dradi - perché il tracciato Parma Verona dalla A 15 alla A22 a Mantova e Cremona non interessa più, vorrebbero invece un collegamento “a elle” che da Verona scenda verso Mantova e vada verso Cremona. A dispetto di una normativa italiana di recente abrogata che disponeva che le opere pubbliche partissero solo se era già presente una copertura finanziaria integrale, si è arrivati a una degenerazione aggravata anche dal meccanismo delle concessioni autostradali”. Questo è uno dei nodi cruciali nella vicenda, perché la società Autocisa può vedere prorogata la propria concessione solo a fronte di un investimento che giustifichi la proroga diretta, ottenuta aggirando la messa a gara con la progettazione dei primi 10 km da Pontetaro a Trecasali. Per capire le ragioni occorre però fare un passo indietro e ripercorrere l’iter del progetto dalle sue origini.

L'ITER DEL PROGETTO - Il progetto iniziale risale agli anni ’60 in un contesto economico sociale e di programmazione dei trasporti che vedeva l’Autocisa come l’unico criterio. La T-Bre ha un forte impatto ma non è certo l’unica, ci sono altri progetti altrettanto impattanti come la Cispadana e la via Emilia Bis. Quando la Regione esprime la necessità di decongestionare la via Emilia si pensa a due strutture, la Pedermontana e la Cispadana. “Con l’inserimento nel piano regionale e nei singoli piani provinciali – sottolinea Gibertoni - è venuto fuori che serviva assolutamente realizzare la via Emilia Bis. Si parla di questioni che non hanno una giustificazione trasportistica”. Il progetto preliminare presentato da Anas viene approvato nel 2005, e pochi mesi dopo la concessionaria Autocisa presenta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il progetto definitivo. La deliberazione CIPE del 21 dicembre 2001 ha inserito il collegamento autostradale in oggetto, denominato anche “TIBRE”, tra le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale di cui alla Legge Obiettivo n. 443/2001. CIPE, con delibera n. 94 del 19 Maggio 2005, ha approvato con prescrizioni il progetto preliminare del raccordo autostradale A15 della Cisa – A22 del Brennero, da Fontevivo (PR) a Nogarole Rocca (VR), il soggetto aggiudicatore è Anas S.p.A. La Società Autocamionale della Cisa S.p.A., concessionaria della Autostrada della Cisa A15 Parma – La Spezia con prolungamento per Mantova (Nogarole Rocca) in forza della Convenzione stipulata con l’Ente Concedente ANAS, ha presentato il Progetto Definitivo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. il 2 Agosto 2005.Tale Progetto Definitivo, ha ricevuto la validazione tecnica preventiva di ANAS S.p.A. in data 29 Luglio 2005. Nel periodo ottobre 2005 – gennaio 2006 furono espressi i pareri positivi del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e delle tre Regioni coinvolte (Emilia Romagna, Lombardia e Veneto).

L'OPPOSIZIONE DEGLI AMBIENTALISTI - L’avanzata verso l'approvazione del progetto definitivo subisce però una brusca frenata. Su iniziativa ambientalista e di WWF Italia, nel 2003 parte una denuncia alla Comunità Europea, che nonostante i richiami alla legge obiettivo del precedente Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Pietro Lunardi (che individua corsie preferenziali all’approvazione dei progetti ritenuti di importanza nazionale) nel 2006 decide di avviare una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per il mancato rispetto delle norme comunitarie sulla durata delle concessioni, sottolineando l’importanza di ricondurre le opere a parametri di libera concorrenza.

L'iter si protrae sino al 2009 con l’invio di una lettera alla Comunità Europea da parte dell’ex Ministro dei Trasporti Altero Matteoli, fornendo garanzie, ritenute allora convincenti, sull’attuazione di misure che tengano conto delle osservazioni, come l’obbligo di procedere a gara pubblica e la riduzione delle concessioni. Con la modifica della legge obiettivo, Autocisa ripresenta il progetto proponendo di realizzarlo interamente con autofinanziamento, ottenendo il prolungamento della concessione fino al termine dei lavori. Questa sarebbe dovuta scadere nel 2013 per poi andare a gara di appalto, mentre con la presentazione del progetto e l’autofinanziamento la scadenza finalmente slitta. Il rinnovo della concessione da Anas ad Autocisa, nel frattempo già stipulato da due anni, può quindi essere ritenuto valido. Il 1° marzo 2006 è stato sottoscritto il primo Atto Aggiuntivo alla vigente Convenzione tra Autocamionale della Cisa S.p.A. e ANAS S.p.A., con previsione di fissazione del termine di scadenza della convenzione 7 dicembre 1999 al 2044 e autofinanziamento del raccordo autostradale Fontevivo-Nogarole Rocca. Il 9 maggio 2006 il CIPE deliberava (Delibere n.131) l'accertamento della rilevanza degli investimenti programmati dalla Società Autocamionale della Cisa S.p.A. per la realizzazione del prolungamento dell'autostrada A15 Parma -La Spezia fino a Nogarole Rocca. Lo stesso giorno, con Delibera n.132 ha formulato valutazione positiva sul progetto definitivo del raccordo autostradale Fontevivo - Nogarole Rocca, con costo a carico della Società Concessionaria Autocamionale della Cisa S.p.A.. Il 9 luglio 2007 è stata stipulata la convenzione tra Anas e Autocamionale della Cisa per la realizzazione dell’intero raccordo autostradale tra Fontevivo e Nogarole Rocca, per una durata della concessione fino al 31 dicembre 2031.

Lo schema di convenzione veniva poi approvato tramite il D.L. n. 59/2008, convertito in legge dalla legge n. 101/2008, ma la sua efficacia rimaneva sospesa fino a conclusione della procedura di infrazione n. 4419, nel frattempo avviata dalla Commissione dell’Unione Europea nel 2006. Detta procedura si è conclusa con la archiviazione in data 8 ottobre 2009 e, pertanto, da tale data, la convenzione sottoscritta nel luglio 2007 è divenuta pienamente efficace. I costi calcolati nel progetto inizialmente presentato nel 2005, calcolati sulla base del prezziario Anas del 2002, necessitano però di una revisione: nel dicembre 2009 l'ammontare previsto dei lavori sale da 1.827.853.237,87 a 2.730.965.654,50 euro. Il piano economico finanziario rivisto dell'opera completa, cioè il tratto da Pontetaro a Nogarole Rocca, prevede di coprire i costi sia attraverso l'autofinanziamento (quindi con l'aumento delle tariffe autostradali di Autocisa), sia attraverso contributi statali per 900 milioni di euro, iva esclusa, da erogare durante l'avanzamento dei lavori ma ancora in attesa di garanzie, e ricorrendo al Fondo di garanzia per le opere pubbliche.

LA PRESENTAZIONE DEL I STRALCIO - Nel frattempo, viene quindi presentato il primo stralcio, quello appunto tra Pontetaro e Trecasali, che è realizzabile a completo carico della società concessionaria Autocamionale della Cisa S.p.A. con la sola parte di autofinanziamento, per un costo di 513.531.158,10 euro. La delibera CIPE n. 132 del 9 maggio 2006 ha formulato valutazione positiva sul progetto per un costo complessivo di 1.827.853.237,87 euro. L’Anas con nota prot. CDG-0183130 del 15 dicembre 2009 evidenzia che l’importo era valutato sulla base del prezziario Anas 2002 allora in vigore. Il progetto definitivo 2005, aggiornato con le prescrizioni della delibera CIPE 132/2006, ha un costo di 2.730.965.654,50 euro di cui 1.627.170.065,97 euro per lavori (con un ribasso d’asta previsto del 20%) e 1.103.795.588,53 euro per somme a disposizione. Cifre molto significative, dato che si parla di un costo che si aggira attorno ai 60 milioni di euro per chilometro realizzato. Nella delibera è esplicitato che non arrivino finanziamenti pubblici per quest'opera, ma in compenso è concessa la possibilità di aumentare le tariffe del pedaggio autostradale dal 2012 per dieci anni. Questo è uno dei punti che più indigna i cittadini, come sottolineato anche da Francesco Dradi, Legambiente Parma: “Generalmente le autostrade adeguano le tariffe in relazione ai dati Istat, un aumento che si aggira attorno all’1%; in questo caso Autocisa applicherebbe un aumento delle tariffe del 7,5% all'anno per i prossimi dieci anni. Quindi si tratta di lavori autofinanziati ma non con capitale proprio, bensì unicamente con i soldi dei cittadini”.

L'INTESA TRA PROVINCIA, COMUNI E AUTOCISA - Arriva anche il Protocollo di Intesa firmato dalla Provincia di Parma, dai comuni interessati dal tracciato (Fontevivo, Fontanellato, Sissa, Trecasali) e Autocisa, che sancisce la realizzazione di opere complementari ritenute di compensazione ambientale. “L’aver individuato e venduto come compensazione ambientale queste opere ha fatto il gioco di chi voleva procedere in maniera diretta sulle cose. I comuni hanno aderito tutti, all’epoca nessuno si era opposto. La Provincia è responsabile, ma non è la sola, dato che anche i comuni hanno accettato. Solo ora qualcuno si è levato contro” sottolinea Gibertoni. “Fontevivo è coinvolto per un centinaio di metri, Fontanellato per un chilometro, e si portano a casa lavori impattanti per il consumo di suolo. Trecasali è il territorio più interessato. Ciò che negli anni Sessanta poteva avere un senso per i collegamenti stradali ora che senso ha?”. E la domanda se la pone anche il Ministero, perché nell’approvazione del progetto definitivo con il documento della Struttura tecnica di Missione sul primo lotto Parma Trecasali - Terre Verdiane del dicembre 2009 si legge: “Si deve inoltre tener conto della prossima realizzazione della nuova autostrada Regionale Cispadana, prevista a collegamento tra l’Autostrada A22 presso lo svincolo di Carpi e l’Autostrada A13 presso Ferrara, attualmente in fase di aggiudicazione mediante project-financing, che comprende anche la costruzione di due tratti di Cispadana, in provincia di Parma e di Reggio Emilia, lungo il tracciato pianificato, oltre al suo prolungamento fino allo svincolo di Trecasali, già programmato dalla Provincia di Parma: in tal modo si otterrà il significativo risultato di completare l’Asse Cispadano fino all’allacciamento col Raccordo A15-A22, mettendo in diretto collegamento i territori di Parma – Reggio – Modena – Ferrara con il Mare Adriatico. La realizzazione del 1° lotto del Tibre consente pertanto il raggiungimento dell’importante obiettivo di realizzare un corridoio di collegamento regionale est-ovest attrezzato da Parma nord al Mare Adriatico”.

GLI EFFETTI DEL PROGETTO - Lo scenario che si profila con la realizzazione dei lavori vede il Comune di Trecasali tagliato in due, una situazione che solo di recente viene definita dagli stessi abitanti e amministratori come inaccettabile, mentre sino a qualche anno prima il progetto non ha incontrato riserve o espressione di disappunto sull’impatto ambientale. “Negli ultimi anni sono nate posizioni discordanti, con l’opposizione oltre che di Legambiente e WWF sul consumo di suolo, anche del Comitato Trecasali Ctt, ma mentre prima si poteva forse ancora agire con azioni di protesta perché il progetto era in stand-by per mancanza di finanziamenti, ora non ci sono reali impedimenti alla realizzazione – sottolinea Dradi –. La Provincia di Parma ha una visione miope nella vicenda e sulle compensazioni ambientali con le quali si da il via libera a nuovo consumo di suolo. Si parla di una tangenziale a Fontevivo, (il centro più cementificato della provincia in rapporto al numero di abitanti), di una doppia tangenziale a Trecasali, Viarolo e Ronco Campo Canneto. Viarolo non ne ha bisogno dato che, a parte qualche villetta costruita lungo la strada, tutto il paese rimane sulla destra della strada provinciale; Ronco Campo Canneto non ha alcun bisogno di nuove strade, dato che si tratta di un centro molto piccolo.

L’insensatezza, oltre alla mancata utilità, è anche dovuta al fatto che non si interviene in un contesto urbanizzato ma si va a togliere terreno all’agricoltura, gravando ulteriormente sull’assetto idrogeologico”. La svolta nei giorni scorsi con la proposta del Comune di Trecasali accolta dalla Provincia per rivedere i cosiddetti “interventi di miglioramento della viabilità”, con la richiesta di revisione, grazie anche all'appoggio del movimento ambientalista, puntando invece su progetti di riqualificazione ambientale in prossimità dell'asse autostradale. Una situazione complessa che ora vede una svolta da questo punto di vista, ma che negli anni ha incontrato ritrosia su più fronti: “In parte le difficoltà nel porsi contro questo progetto sono date dal fatto che sul territorio molti agricoltori sono ormai anziani e, dato che l’agricoltura non rende più come anni fa, a qualcuno può far comodo cedere il proprio terreno – sottolinea Dradi. Sono diverse le aziende agricole interessate da quest’opera, e il consorzio del Parmigiano Reggiano inspiegabilmente non si è espresso nella vicenda, è mancata sinora una compattezza per dire ‘no’ all’opera”.

RIPERCUSSIONI SUGLI HABITAT E AZIONI DELLA PROVINCIA - Un aspetto fondamentale per capire la vicenda sono le ripercussioni sugli habitat e sulle specie animali. Come sottolinea carte alla mano Massimo Gibertoni, nel Vinca (Valutazione di incidenza in linea con il progetto) si legge che non ci sono impatti ambientali incisivi nell’opera, e la procedura pubblica ha tenuto conto di queste valutazioni. Da qui una serie di azioni compiute anche dalla Provincia che hanno lasciato perplessi gli ambientalisti, che hanno definito alcune scelte adottate fortemente in contraddizione tra loro. Nel 2009-2010 la Provincia ha presentato una candidatura Life, strumento di sostegno finanziario dell’Unione Europea per progetti meritevoli in aree che fanno parte della Rete Natura 2000; una buona opportunità, secondo gli ambientalisti, per gli interventi sull’avifauna nei siti Natura 2000 della bassa pianura parmense. Ma davanti a quelle che ritengono palesi contraddizioni, WWF e Legambiente decidono, il 20 maggio scorso, di inviare una lettera destinata alla Provincia per sottolineare le inadempienze sulla conservazione dell’area delle risorgive di Viarolo, bacini di Torrile e Golena del Po.

Davanti all’innegabile impegno profuso con il progetto Life, le associazioni pongono l’accento sulla forte minaccia rappresentata dalla realizzazione del raccordo autostradale autostrada Cisa A15 - Autostrada del Brennero A22, tratto Fontevivo - Nogarole Rocca. Una contraddizione palese da parte della Provincia, evidenziano le associazioni, il fatto che prima si sfruttino i fondi comunitari per il ripristino del canale Lorno grazie a un incrocio di fondi comunitari e finanziamenti propri per il ripristino di fasce arbustive e seminali, e poi si permetta che a pochi passi sia realizzata l’autostrada. Secondo quanto sottolineato da Legambiente e WWF, ci sarebbero alcuni aspetti non considerati nella Valutazione di Incidenza riguardo il sito “Area delle risorgive di Viarolo, bacini di Torrile, Golena del Po”. Tra i fattori di rischio più significativi quello della realizzazione del tracciato del raccordo autostradale a soli 100 metri dal filare dove nidifica una delle due colonie di falco cuculo più grandi d'Italia, si parla di un filare che è stato anche oggetto di collocazione di cassette nido e di monitoraggio nell'ambito del progetto Life.

Con l'autostrada sarà eliminato senza compensazioni il prato stabile più esteso di tutto il sito. Inoltre, come sottolineato nella lettera, un importante appezzamento di habitat, “fiumi con argini melmosi” sarà interessato dalla viabilità del cantiere, con inevitabili conseguenze. Nessun riferimento, nella relazione della Vinca, ai 2,5 ettari di area agricola che verranno occupati dallo svincolo, si parla di un'area di importanza fondamentale non solo per il falco cuculo ma per altre specie target del progetto Life come grillaio, gazzetta e airone bianco maggiore. Assente sia nella relazione che nella cartografia della Vinca il raccordo tra la provinciale 10 e l'autostazione Trecasali-Terre Verdiane, si parla di una superficie che per quasi 2 Km si svilupperà all'interno dell'area delle risorgive di Viarolo, bacini di Torrile e Golena del Po, determinando non solo la perdita dei terreni agricoli ma anche una frammentazione del sito. Con la viabilità del cantiere saranno eliminate alcune stazioni di flora di interesse regionale oltre a siepi e filari di importanza significativa, come stabilito anche dalle Misure Specifiche di Conservazione adottare dalla Provincia nel luglio del 2012. Una delle conseguenze più significative però, secondo quanto sottolineato da WWF e Legambiente, è data dalla mancata previsione di monitoraggio specifico delle specie e degli habitat per i 6 anni del cantiere.

“Il monitoraggio, alla luce delle gravi interferenze segnalate – non potrebbe che registrare il nocumento derivante dalle stesse. Si tratta inoltre di specie che non consentono di prevedere un eventuale utilizzo alternativo di siti di riproduzione”. Una valutazione di incidenza non conforme, denunciano gli ambientalisti, che lascia aperti problemi che la Provincia, come gestore dei siti rete Natura 2000, non può ignorare. Problemi che riguardano anche l'area esterna al sito, perchè il tracciato dell'autostrada interesserà direttamente la zona umida del Grugno, un punto importante per la rete ecologica della pianura parmense. Inoltre non risultano esserci compensazioni in relazione all'infrastruttura che determina un deficit ecologico di Trecasali.

Davanti a tutto questo, anche le compensazioni previste risulterebbero inadeguate secondo quanto denunciato, perchè sono previste solo in uno dei siti rete Natura 2000, e si prevede la realizzazione di un bosco ripariale a discapito dell'ambiente. “Non si è tenuto in considerazione inizialmente che le compensazioni sono sempre obbligatorie - tuona Gibertoni -, per questo ora hanno individuato l’area più comoda dal punto di vista economico per attuarle. Si parla di un’area conosciuta come Il Paradiso, dove è previsto come compensazione un bosco di 6 ettari. Si tratta di un atto gravissimo per il tipo particolare di avifauna presente, una modifica così netta allontanerebbe queste specie, tra cui il falco cuculo che predilige il prato stabile”. Tra le conseguenze dell’opera il fatto che il tracciato tagli in due un sito di importanza comunitaria (Sic) e zona di protezione speciale (Zps). Inoltre con la realizzazione della nuova opera, il tracciato della pista ciclabile Ciclo Taro, tra i più suggestivi d’Europa per il suo tragitto che costeggia il Taro, verrà tagliato in due senza alcuna progettazione di tracciati alternativi. Problemi che non sono stati affrontati in modo adeguato neanche dalle Misure Specifiche di Conservazione, perchè è stata giudicata come non pertinente dalla Provincia di Parma l'osservazione avanzata da WWF sul “riconsiderare la Vinca della T-bre rendendo noti gli interventi di compensazione e mitigazione già previsti definendone di nuovi”. La richiesta avanzata con la lettera da WWF e Legambiente è che la Provincia chiarisca con quali misure di compensazione il progetto autostradale intende rispondere alle esigenze di conservazione e che il piano di conservazione After Life tenga conto di questi problemi individuando soluzioni adeguate, fornendo garanzie di realizzazione per proteggere, conservare ripristinare, monitorare e favorire il funzionamento dei sistemi naturali, degli habitat, di flora e fauna per arrestare la perdita di biodiversità come previsto dall'obiettivo del programma strategico pluriennale del Regolamento CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 maggio 2007 per i progetti Life+ Natura e biodiversità.

LA SVOLTA E I LAVORI PRELIMINARI SUL SITO - Superati gli ostacoli la procedura è andata avanti, indetta la gara l’appalto è stato aggiudicato dall’impresa Pizzarotti con un ribasso del 15% su un imposto di base d’asta di 350 milioni di euro. Ora, in attesa che siano espletate le ultime verifiche, si procederà con l’inizio dei lavori in assenza di ulteriori ostacoli. Da giorni sono state posizionate strumentazioni nell'area del Grugno per misurare la pressione della falda acquifera. A colpire, consultando il sito dell'impresa, il fatto che dopo aver consultato diversi studi topografici per procedere verso verifiche, frazionamenti e conseguenti espropri, tutte le proposte dei partecipanti sono al rialzo rispetto alla base d'asta indicata dalla Pizzarotti. Le ragioni potrebbero essere dovute ai tempi stretti per l'inizio dei lavori e la consegna entro agosto. Con la recente risposta dalla Provincia su misure alternative per il rispetto dell'ecosistema, la speranza degli ambientalisti è rivolta ormai verso la compensazione e la mitigazione, magari ottenendo qualcosa proprio dal ribasso del 15%, quindi di 42,5 milioni di euro in meno, modificare il progetto implicherebbe riprendere dall’inizio tutto l’iter, una strada che nessuna delle parti coinvolte ha interesse a ripercorrere. “Riteniamo l’opera inutile, molto costosa e dannosa per il territorio”, ribadisce Legambiente.

Sulla Cispadana si sta ripetendo lo stesso scenario della T-Bre. Con una delibera del marzo 2013 si individuano priorità sulla realizzazione della Cispadana, 33 milioni di euro il costo previsto. Con un altro Verbale d’Intesa tra Regione, Provincia e i comuni di Parma, Mezzani, Torrile, Sorbolo, Colorno, si individuano opere di viabilità complementare stabilendo come priorità la riqualificazione del tratto di via Burla sino alla nuova Cispadana e il nuovo tratto dell’asse viario cispadano collegando la Cispadana con la T-Bre.

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Quanto ribadito con forza dagli ambientalisti è che si tratta di forti impatti ambientali sul territorio, che favoriscono anche effetti collaterali legati a un elevato rischio idrogeologico, per questo gli ambientalisti progettano nelle prossime settimane manifestazioni di protesta per esprimere dissenso contro l'opera. “La nostra speranza è che se ora è impossibile fermare la realizzazione di un’opera totalmente inutile, dannosa e costosa, almeno si trovino accordi con gli agricoltori per il mantenimento dei prati stabili, magari destinando una piccola quota dei pedaggi al mantenimento dell’equilibrio ambientale del territorio, con interventi mirati per limitare l’impatto devastante che questo cantiere avrà su questi luoghi”.

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